新能源时代的悲哀：最低的油价、最好的发动机，但卖出了最差销量

油价低到几年未见，发动机技术也前所未有地成熟，为什么燃油车反而越来越难卖？当整个行业都在讨论内燃机的去留时，曾经把发动机做到极致的德国汽车工业，又该如何面对这场转型？ 答案或许要从欧洲的政策变化说起。如果德国政府的主张得以实现，内燃机可能重新回到舞台中央。 按照欧盟几年前达成的协议，自2035年起，所有新售汽车都必须实现零排放，这实际上意味着届时将禁止销售新的内燃机汽车。如今，柏林方面公开反对这一禁令。 德国政府的理由是，混合动力车、增程器乃至合成燃料，同样可以在脱碳进程中发挥作用。 柏林方面强调，德国并不打算放弃气候目标，仍然希望沿着减排方向前进，只是希望把通往2035年的这条路径放宽一些，为产业留出更多回旋空间，而不是只给出纯电动这一条路。 把目光移到中国市场，会看到另一种更直观的景象。在一部分人心中，油车依然是那个不变的王，但乘用车市场的消费观念已经被电机和电池彻底搅动。整个2024年，新能源车的销量占比已经逼近50%，几乎与燃油车平分天下，燃油车的主导地位正在快速消失。 讽刺的是，这恰恰是内燃机技术最好的时期。为了守住市场，大量企业选择提前释放内燃机的技术储备，500bar喷射系统、低摩擦工艺等技术全面落地。如今的小排量发动机不仅动力强、油耗低，平顺性和可靠性也有大幅提升，与前两年相比已不可同日而语。 使用成本同样在下降。一部分加油站推出促销价，92号汽油可以低至6块多，燃油车的经济性被拉到了新的高度。 最低的油价叠加最好的发动机，本应是燃油车的黄金时代，市场却给出了截然相反的答案。这种错位，正是理解德国汽车困境的一个切口。 那么，放缓向纯电动汽车全面转型，能否真正挽救德国汽车工业？瑞士圣加仑大学的安德烈亚斯·哈蒙给出了肯定的回答。在他看来，德国汽车工业最缺的就是时间，转型无法一蹴而就，强行按原定节奏推进，只会让这个行业在尚未准备好的情况下承受冲击。 哈蒙认为，内燃机并不只是汽车的一个部件，而是德国汽车工业的终极竞争优势。几十年积累下来的工程能力、工艺体系和品牌声誉，很大程度上都建立在发动机之上。这个行业需要更多时间开拓新的领域、发展新的零部件，从而在电动化时代形成新的竞争优势。 人们常常听到汽车销量时而上升、时而回落，那么这一次为何格外严重？哈蒙解释说，德国汽车工业过去在中国市场非常强势，中国曾是德国车企最重要的利润来源之一。但在过去几年里，德国车企在中国丢失了大量市场份额，昔日的优势正在迅速流失。 与此同时，中国汽车制造商不仅留在本土市场，还开始大举进军欧洲。一边是最大海外市场的份额萎缩，一边是家门口出现了强劲的新对手，这两种变化同时发生，让德国汽车工业承受巨大压力。频繁出现的盈利预警和裁员，正是这种危急处境的外在表现。 德国车企在中国失守，原因并不只是产品本身。一些地区买燃油车拿不到号牌，买新能源车却能直接获得号牌，不少消费者只能被迫放弃油车。 对于每年行驶里程在2万公里以上的高强度用车群体来说，新能源车必然比油车省钱，即便是混合动力车型，使用成本也比燃油车低很多。 哈蒙明确表示，对一些企业而言，这是一场关乎生存的危机。原因在于，这是一次根本性的转型：一台内燃机由2500个零部件组成，而电动机只有200个零部件。零部件数量的锐减，意味着过去围绕发动机建立起来的庞大产业链，将有相当一部分失去用武之地。 危机因此不仅冲击整车制造商，也冲击德国为数众多的供应商。仅在德国南部，就有成千上万家相关企业，它们长期为发动机和传动系统配套，如今都必须思考新的商业模式。发动机技术越精进，这些企业在电动化浪潮中的转身就越艰难，这正是德国最痛的地方。 欧盟2035年零排放目标的出发点主要是气候保护，而此后汽车产业的状况却每况愈下。这就带来一个问题：如果放宽禁令，车企会不会以电子燃料、合成燃料能够解决排放为由，继续生产内燃机汽车，反而不再投入开发有吸引力的纯电动车型？ 哈蒙认为，从长期来看，纯电动汽车必将主导市场，所有德国汽车制造商对此心知肚明。但它们需要更多时间完成转型，一些技术可以帮助它们驾驭这一过程。合成燃料是途径之一，只是其生产极其耗能，需要消耗大量电力；此外还有增程器的思路，以及混合动力车型。 混合动力之所以被视为过渡方案，与它的现实优势有关。从中国市场的情况看，即便是混合动力系统，在高强度使用场景下，用车成本也明显低于传统燃油车。 它既保留了发动机的技术积累，又能分享电动化带来的经济性，对于需要时间调整的车企来说，是一块现实的跳板。 转型之所以缓慢，还有一个重要原因：各方都心存疑虑。消费者对电动车持怀疑态度，政界人士同样犹豫不决，因为他们担心大量就业岗位随之流失。在一个汽车工业关系到无数家庭生计的国家，任何激进的转型方案都必然面临巨大的社会阻力。 德国车企自身的策略也存在问题，哈蒙指出，德国汽车品牌的核心客户群体非常保守。